Gute Gründe für Städte und Landkreise, sich nicht an der Besitzgesellschaft II am Allgäu Airport zu beteiligen

1. Verblüffende Wertsteigerung

Vor ungefähr 10 Jahren erwarben die derzeitigen Flughafenbetreiber die zur Disposition stehenden Flächen zum Preis von etwa 1,50 Euro pro Quadratmeter. Jetzt möchte sie die noch zu gründende „Besitzgesellschaft II“, an der sich Städte und Landkreise beteiligen sollen, zu einem Preis von etwa 58 Euro pro Quadratmeter übernehmen.
Es wurde argumentiert, der Preis von 1,50 Euro pro Quadratmeter sei darin begründet, dass die Erwerber damals das Altlastenrisiko übernommen hätten.

Wolfgang E. Schultz, selbst Teilhaber des Flughafens, sagte dagegen am 17.11.2015: „Die 1,50 Euro kommen nicht von Altlasten, weil wir davon ausgingen, dass sie sehr gering sind.“


2. Verwendung der Mittel

Der Unterallgäuer Landrat Hans-Joachim Weirather wird in der Werbezeitung der „Initiative Pro Rats- und Kreistagsbegehren“ wie folgt zitiert:
„Mit Einnahmen, staatlichen Zuschüssen und weiteren Investitionen der über 70 Gesellschafter erhält der Allgäu Airport frei verfügbare Finanzmittel, um die Infrastruktur des Flughafens auf einen langfristig zukunftsfähigen Standard zu bringen. Die Verbesserung der Sicherheit wird voraussichtlich 16,5 Millionen Euro kosten.“
Was hier als „Verbesserung der Sicherheit“ bezeichnet wird, ist in Wahrheit ein groß angelegter Ausbau des Flughafens. Dieser macht aber nur Sinn, wenn der Flughafen eine realistische langfristige wirtschaftliche Perspektive hat. Bisher hat der Flughafen etwa 15,6 Millionen Euro Schulden „erwirtschaftet“. Ist dieses Schuldenmachen für die Gläubiger eines Tages nicht mehr tragbar bzw. verschlechtert sich die bisher schon schlechte wirtschaftliche Lage des Flugbetriebs weiter, könnte eines Tages der bisher so klar abgelehnte Frachtflugbetrieb die letzte Rettung sein.


3. Dem Flughafen fehlt die wirtschaftliche Perspektive

Der Flughafen hat seit seiner Gründung ausnahmslos Verluste eingefahren. Mittlerweile sind 15,6 Millionen Euro Verlust zusammengekommen. Damit steht er nicht allein.

Die Deutsche Bank Research schreibt (PDF, 446 KB):
„Mit wenigen Ausnahmen waren die Jahresergebnisse der [Regional-]Flughäfen in den letzten rd. zehn Jahren negativ. (…)  In der Regel lag der Fehlbetrag pro Flughafen im ein- bis zweistelligen Millionenbereich.“
„Die Hälfte der Regionalflughäfen hat seit 2005 noch nie einen Gewinn ausgewiesen.“

Es ist nicht davon auszugehen, dass sich die Lage in Zukunft entscheidend ändert.

Die Deutsche Bank Research schreibt im Juli 2015 (PDF, 446 KB):
„Beim Blick in die Zukunft bleiben wir skeptisch. Der Luftverkehr in Deutschland dürfte auch künftig vor allem an den großen Flughäfen wachsen (…). Es spricht aber wenig dafür, dass das Passagieraufkommen an den untersuchten Regionalflughäfen insgesamt langfristig (stark) wächst. Der wirtschaftliche Druck auf die Eigentümer der Flughäfen – in der Regel die öffentliche Hand – bleibt also hoch.“

Problematisch ist die Abhängigkeit von nur wenigen Billigfluglinien und die Konkurrenzsituation unter Anderem mit dem Flughafen Friedrichshafen. Dadurch ist es sehr schwierig, höhere Gebühren für die Flughafennutzung durchzusetzen. Die fortschreitende Konzentration des Marktes der Billigflieger durch Firmenpleiten und Übernahmen verschärft die Situation.

Hierzu ein Zitat aus der Sendung „Jetzt mal ehrlich“ des Bayerischen Fernsehens vom 06.07.2015 (ab Position 15:20):
Prof. Dieter Buchberger: „Friedrichshafen macht einen Umsatz von 20 Euro pro Passagier, Innsbruck 35 und wir [Memmingen] machen acht Euro pro Passagier.“
Reporterin: „Das kann doch nicht lange gehen.“
Prof. Buchberger: „Doch – solange der Freistaat immer nachschießt, geht das doch. Der [Flughafen] wird aus Steuergeldern am Leben erhalten.“


4. Die Prognose der Passagierzahlen

Die Intraplan Consult GmbH sagte im Auftrag des Allgäu Airports für 2025 zwei Millionen Fluggäste vorher – fast dreimal so viele wie jetzt. Ein Fachgutachten Luftverkehr im Rahmen der Fortschreibung des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg erwartet dagegen nur 600.000 Passagiere.
Prof. Dr. Friedrich Thießen, Professor für Finanzwirtschaft an der TU Chemnitz, meint, die Prognosen lägen bei Intraplan-Gutachten systematisch zu hoch. Die Geheimhaltung der Details der Prognosegutachten sei ein großes Problem, weil die Öffentlichkeit privat finanzierte Gutachten vorgelegt bekommt und sie entweder glauben oder nicht glauben muss, aber keine Möglichkeit hat, in die Details dieser Prognosen hineinzugehen. Es sei eine ganz schlimme Sache, dass die Richter in Deutschland sich mit solchen Gutachten zufriedengeben.


5. Bei 15 Millionen Euro bleibt es nicht…

Die Flughafenbetreiber geben für den Ausbau Gesamtkosten von etwa 15 Millionen Euro an.

Dieter Faulenbach da Costa, erfahrener Flughafenplaner und im Verwaltungsgerichtsprozess Gutachter der Flughafenkritiker, erwartet dagegen, dass der Ausbau insgesamt etwa 110 Millionen Euro kosten wird.

Prof. Dieter Buchberger in der Sendung „Jetzt mal ehrlich“ des Bayerischen Fernsehens vom 06.07.2015 (ab Position 13:42):
„Ja natürlich kann man sagen, es geht nur um 15 Millionen. Es geht um viel mehr. Die Folgekosten werden deutlich dreistellig sein – deutlich dreistellig. Und die Folgekosten stemmt nicht die private Gesellschaft, die Folgekosten stemmen die Steuerzahler.“


6. Der Ausbau ist unwirtschaftlich

Eric Heymann von der Deutsche Bank Research in der o. g. Fernsehsendung vom 06.07.2015  (ab Position 22:15):
„Die Erfahrung (…) der letzten 20 Jahre zeigt (…), dass die meisten Ausbauvorhaben unwirtschaftlich waren, zumindest vor Ort, und dass auch der volks- und verkehrswirtschaftliche Nutzen nicht sehr groß war. Und wenn dann zwischen zwei Regionalflughäfen die Grenzen von Bundesländern liegen und beide verfolgen ähnliche Ausbaupläne und beide zielen auf die gleiche Kundschaft ab, dann kann das nur schiefgehen.“
Bereits 2005 stellte die Deutsche Bank Research fest (PDF, 574 KB):
„Der geplante Ausbau der meisten Regionalflughäfen bedeutet eine Verschwendung von knappen öffentlichen Mitteln, die dringend für andere Infrastrukturprojekte benötigt werden.“


7. Sicherung von Werten?

Befürworter des Flughafenausbaus verweisen gerne auf die Investitionen, die in der Vergangenheit während der Nutzung durch die Bundeswehr auf dem Gelände getätigt wurden.

Gerhard Pfeifer summierte die Gesamtinvestitionen im Interview mit der Memminger Zeitung vom 14.11.2015 auf 250 Millionen Euro; Wolfgang E. Schultz sprach am 17.11.2015 von 200 Millionen Euro.

Wolfgang E. Schultz am 17.11.2015:
„Wir mit dem Airport sind die Einzigen, die diesen Steuergeldern der Vergangenheit eine Zukunft geben.“

Gerne wird auch argumentiert, der Rückbau der gesamten Fläche werde 44 Millionen Euro kosten und deshalb müsse man am Flughafen festhalten.

Diese Aussage übersieht zum Einen, dass niemand eine völlige „Renaturierung“ mit dem Abriss sämtlicher Gebäude auf dem ganzen Flughafengelände anstrebt. Auch ohne Flugbetrieb bliebe der allergrößte Teil der Infrastruktur erhalten.

Vor Allem aber werden erforderliche Um- und Rückbaumaßnahmen durch den Flugbetrieb nicht überflüssig, sondern nur in die Zukunft verschoben.

Der defizitäre Flughafen macht in der Zwischenzeit Millionenverluste, die nach dem Willen mancher Akteure zu einem großen Teil die Steuerzahler bezahlen sollen.

Nach der Argumentation von Herrn Schultz ist es auch alternativlos, den Kohlebergbau weiter zu subventionieren: Der Weiterbetrieb der Zechen ist das einzige, was den in diese investierten Steuergeldern der Vergangenheit „eine Zukunft gibt“.


8. Wertvolle Grundstücke?

In der Werbezeitung der „Initiative Pro Rats- und Kreistagsbegehren“ heißt es unter der Überschrift „Deshalb wollen die Kommunen investieren“:
„Sowohl Stadt als auch Landkreis wollen sich mit ihren Investitionen langfristig wertvolle Flächen sichern, die künftig als Gewerbeflächen genutzt und vermarktet werden sollen. (…) ‚Mit der Beteiligung stellen wir sicher, dass wir die Entwicklung der Flächen aktiv mitgestalten können‘, sagt der Unterallgäuer Landrat Hans-Joachim Weirather.“

Es stellt sich zunächst die Frage: Warum wurden diese Flächen durch die bisherigen Grundstückseigentümer in den vergangenen zehn Jahren noch nicht aktiv vermarktet?

Und wenn die Flächen so wertvoll sind – warum verkaufen die derzeitigen Eigentümer sie jetzt an die Gebietskörperschaften und nicht auf dem freien Markt?

Könnte es sein, dass die wirklich wertvollen Flächen in der Hand der Gründungsgesellschafter verbleiben und nur noch die „Restposten“ verscherbelt werden?

Hinsichtlich der ‚aktiven Gestaltung‘ ist zunächst anzumerken, dass der vorliegende Planfeststellungsbeschluss einen Großteil der vertragsgegenständlichen Flächen in der Nutzung einschränkt.

Das Bündnis für verantwortlichen Umgang mit Steuergeldern schreibt dazu:
„Für die südlichen Flächen wurden im Planfeststellungsbeschluss von 2013 sechs Hallen, Flugfeldvorflächen und Flächen für Triebwerksprobeläufe genehmigt. Die Nutzung der Hallen ist nur für flugaffines Gewerbe zulässig, wie: zum Unterstellen von Business-/Privatjets, Flugzeugwerfthallen, Hochregallager für Luftfracht. Eine Nutzungsänderung würde eine erneute Planfeststellung erforderlich machen.“

Aus gesicherter Quelle war zu vernehmen, dass eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses nur durch Mehrheitsbeschluss der Gesellschafterversammlung der Allgäu Airport GmbH & Co. KG und einen darauf folgenden Antrag dieser Gesellschaft geändert werden kann.

Im Interview mit der Memminger Zeitung vom 14.11.2015 äußerte Landrat Hans-Joachim Weirather:
„Wir haben auf den Flächen schon jetzt etwa 30 verschiedene Nutzungen. Das reicht von Parkplätzen über die temporäre Unterbringung des Memminger Amtsgerichts bis zu einer Unterkunft für Asylbewerber. Auf den Erwerbsflächen werden bereits heute Einnahmen in Höhe von 100.000 Euro im Jahr erzielt. Wir haben also gar keinen Zwang, schnell etwas zu entwickeln. Wir rechnen an der Stelle aber mit der Ansiedlung von weiteren öffentlichen Einrichtungen.“

Was gilt? Soll ein interkommunales Gewerbegebiet entwickelt werden oder nicht? Und wenn es keinen Zwang gibt, schnell etwas zu entwickeln – warum muss dann schnell gekauft werden?


9. Altlasten

Landrat Hans-Joachim Weirather sagte im Interview mit der Memminger Zeitung vom 14.11.2015:
„In den Verträgen wird sichergestellt, dass unsere Grundstücksgesellschaft keine Verpflichtungen für Altlasten übernimmt. (…) Auf dem Flughafen gibt es ein Sammelbecken für Löschwasser (…). Das ist heute der einzige bekannte Eintragspunkt, und der liegt definitiv nicht auf den Flächen, wie wir erwerben. (…) Aufgrund bisheriger Untersuchungen ist kein anderer Eintragspunkt bekannt, wo saniert werden muss.“

Das bedeutet aber nicht, dass weitere Untersuchungen nicht noch weitere Belastungen feststellen könnten!

Die Landtagsabgeordneten Thomas Gehring, Ulli Leiner und Dr. Christian Magerl halten die Frage der Altlasten für noch nicht geklärt. Sie haben eine Anfrage an die Bayerische Staatsregierung zur möglichen Verunreinigung von Wasser und Boden gestellt. „Dabei geht es beispielsweise auch um das 2007 ausgehobene, laut Gutachten mit ca. 475 kg PFT belastete Erdreich, das teils für einen Lärmschutzwall verwendet, teils auf eine Deponie gebracht wurde, oder um einen Aushub von ca. 80.000 Tonnen Erdreich, das mit rund 50 kg PFT belastet sein soll“, so Ulli Leiner.

Teilweise wird auch argumentiert, aufgrund eines Gesetzentwurfes zur Finanzierung der Beseitigung von Rüstungsaltlasten müsse der Bund die Kosten der Sanierung tragen. Dieser Gesetzentwurf bezieht sich aber nur auf Belastungen, die vor 1945 entstanden sind – die diskutierten Belastungen entstanden erst in der Nachkriegszeit.


10. Auswirkungen auf die Wirtschaft vor Ort

Im Zusammenhang mit der Diskussion um die Beteiligung der Gebietskörperschaften werden gerne Arbeitsplätze angeführt, die angeblich durch den Allgäu Airport entstanden sind. So heißt es in der Werbezeitung der „Initiative Pro Rats- und Kreistagsbegehren“ suggestiv: „Bis jetzt sind rund um den Allgäu Airport über 1.200 neue Arbeitsplätze entstanden. Tendenz steigend.“ Der Allgäu Airport selbst beschäftigte dagegen im Jahr 2014 gerade einmal 89 Personen (ausgenommen 450-Euro-Jobs).

Handelsblatt Online berichtete am 12.06.2015 über eine Studie des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsforschung (RWI):
„Das regionale Wirtschaftswachstum [wird] (…) nicht zusätzlich angeschoben, wenn es vor Ort einen ausgebauten Regionalflughafen gibt. (…) Im Klartext heißt das: Schafft es ein Regionalflughafen nicht in die schwarzen Zahlen, ist das zugeschossene Geld verloren – auch gesamtwirtschaftlich gesehen.“

Die Deutsche Bank Research schreibt 2015 (PDF, 446 KB):
„Das Argument, durch den Ausbau von Regionalflughäfen entstünden lokale Arbeitsplätze, ist schwach. Denn man muss sich stets fragen, welche Arbeitsplatz- und Wertschöpfungseffekte man mit anderen Maßnahmen erreicht hätte. Zudem kann es nicht Aufgabe des Staates sein, dauerhaft subventionierte Arbeitsplätze zu schaffen.“

Ein Gutachten des Wirtschaftsgeographen Dr. Andreas Klima von der Uni Augsburg gibt an, der Allgäu Airport sorge für 150 Millionen Euro zusätzliche Kaufkraft pro Jahr. Es wurde vom Allgäu Airport in Auftrag gegeben und bezahlt; der Airport gab den Fragenkatalog vor.

Es wurde angenommen, dass ankommende Passagiere im Schnitt gut 6 Tage bleiben und pro Tag durchschnittlich 180 Euro ausgeben, für Übernachtungen pro Nacht 88 Euro. Bayern Tourismus/dwif rechnet dagegen mit durchschnittlich nur 3,6 Nächten und 47,10 Euro pro Übernachtung. Die Zahlen von Bayern Tourismus ergeben hinsichtlich der Übernachtungskosten also gerade einmal 30 % der Werte der Uni Augsburg.

Außerdem gaben die Befürworter des Flächenverkaufs im Interview mit der Memminger Zeitung an, von den angenommenen 150 Millionen Euro bleibe nur ein Drittel in der Region. Bleiben bei Annahme jeweils der niedrigeren Werte noch 15,3 Millionen Euro zusätzliche Kaufkraft für die Region.


11. Es geht auch anders: Private Finanzierung!

Busunternehmer Heinrich Kink aus Legau schlug in der Sendung „Jetzt mal ehrlich“ des Bayerischen Fernsehens vom 06.07.2015 (ab Position 19:24) eine andere Möglichkeit der Flughafenfinanzierung vor:
Eine Flughafenabgabe, die jeder Fluggast bezahlt, und die direkt beim Flughafen verbleibt. Läge diese Abgabe beispielsweise bei 10 Euro, hätte der Flughafen bei 700.000 Fluggästen im Jahr 2014 dadurch 7 Millionen Euro eingenommen.
Deutsche Bank Research meinte 2005 (PDF, 574 KB):
„Privatfinanzierung führt zu mehr Effizienz. (…) Bestehende Flughäfen sollten zumindest privatwirtschaftlich betrieben werden, wobei ein angemessener Regulierungsrahmen erforderlich ist. (…) Ein anderer Weg wäre die Privatfinanzierung von Flughäfen. Damit stünden die wirtschaftlichen Erfolgsaussichten der jeweiligen Investition stärker im Vordergrund. Zum einen würde dadurch die Verschwendung von Steuergeldern bei unrentablen Regionalflughafenprojekten eingeschränkt. (…)“


Heinrich Kink bat den Bayerischen Landtag in einer Petition, eine solche Flughafenabgabe zu beschließen.

Mit den Stimmen von CSU, SPD und Freien Wählern lehnte der zuständige Ausschuss des Landtags sein Gesuch ab. Nur die beiden Abgeordneten der Grünen stimmten dafür.


12. Privatisierung von Gewinnen, Sozialisierung von Verlusten

Die niedrigen Start- und Landegebühren der mit Steuergeld subventionierten Regionalflughäfen machen die Gewinne der Billigfluggesellschaften erst möglich.
Wolfgang E. Schultz gab den return on invest beim Billigflieger Ryanair auf der Veranstaltung der „Initiative Pro Rats- und Kreistagsbegehren“ mit 18,4 % (!) an.


13. Auswirkungen auf andere Wirtschaftsbereiche

Die Niedrigpreise der Billigflieger erhöhen den Druck auf „klassische“ Fluggesellschaften, ebenfalls günstigere Preise anzubieten. Das hat entsprechende Einschränkungen beim Spielraum in Tarifverhandlungen zur Folge.


14. EU-Leitlinien

Durch die „Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ der EU-Kommission könnten staatliche Beihilfen künftig problematisch werden, auch vor dem Hintergrund der Nähe zum Flughafen Friedrichshafen.
Deutsche Bank Research schreibt 2015 (PDF, 446 KB):
„Zu Recht wird der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet besonders negativ beurteilt. Insofern wächst auch von politischer Seite der Druck auf diese Airports.“


15. Politisches Verfahren

Die Kreis- und Stadträte der beteiligten Gebietskörperschaften stimmten mehrheitlich für das Vorhaben, ohne die zu Grunde liegenden Verträge oder auch nur Vertragsentwürfe gesehen zu haben.
Dabei sind die Verträge durchaus von entscheidender Bedeutung, z. B. hinsichtlich der Altlastenfrage. Das bedeutet, die Kommunalpolitiker haben „die Katze im Sack gekauft“. Böse Überraschungen nicht ausgeschlossen!